Injection & Allumage Electronique - Rotax 912

Le carburateur a disparu de nos automobiles depuis plusieurs années. Rotax a sorti la version injection de son 912, le 912 iS et dernièrement le 912 iS Sport. Pour les moteurs Rotax 912 des solutions existent permettant d'ajouter l'injection a l'intérieure de nos capots.

Avec les carburateurs il est impossible d'obtenir un dosage air-essence complètement satisfaisant pour toutes les plages d'utilisation en tenant compte de la température et de la pression atmosphérique. En plus le rotax à un carburateur pour deux cylindres ce qui ne permet pas d'obtenir une carburation propre a chaque cylindre.
L'injection permet que tous les cylindres reçoivent exactement la même quantité de carburant parfaitement dosée en fonction des besoins du moteur (un injecteur par cylindre).
Le calculateur règle l'injection en fonction des paramètres transmis par les différents capteurs (t°, facteur de charge, pression d'admission, position des papillons commandés par la manette de gaz, pression atmosphérique (altitude), T° de l'eau, ...)

LAD Injection
Contrôleur & l'alternateur Ducati 
Remplacement de votre 912 par un 912iS
Rotax 912 iS
LAD Injection

Le spécialiste en préparation moteur Christian Dieux propose un ensemble de transformation composé d'un faisceau (fils automobile de classe 5) avec sondes et capteurs, d'une pompe à carburant, de rampes d'injection et d'un jeu de bo îtiers papillon assemblés (1 par coté a la place des 2 carburateurs), de visserie, d'accessoires et d'une notice de montage.
La société LAD est spécialisée dans la préparation Moteur depuis 1982.


Les principaux organes sont d'origine automobile :

  • le calculateur est repris de la compétition auto ; les injecteurs sont de marque Bosch, Magneti...
  • Le bo îtier du calculateur est blindé afin d'élimer les interférences.
  • L'ensemble des pièces sensibles (rampes d'injection, bo îtiers papillons, régulateur pression essence, cible) sont déjà assemblés.
  • Les injecteurs (rampe d'injection) sont alimentés par une pompe principale doublée éventuellement d'une pompe de secours
  • La roue codeuse vient se placer sur le volant moteur. En réalisant une petite découpe sur le carter plastique pour le passage du capteur de régime il est possible de le remettre en place.
    (Un bon bras de levier et du W40 est parfois nécessaire pour débloquer la vis du volant moteur)
  • Même sur des machines très compactes (CT-SW) cela se monte.
  • L'allumage d'origine du moteur (double) est conservé.
  • Le circuit électrique doit être de qualité, notamment le Contrôleur de l'alternateur Ducati.
  • Que se passera-t-il en cas de défaillance de la batterie? RIEN.
    Le système continuera à fonctionner normalement puisque le moteur est équipé de son propre générateur électrique (17A - 250W ). L'électricité produite est même en abondance pour faire fonctionner le calculateur et la pompe à injection. La batterie n'est utile que pour le démarrage.
  • Rappel: pour un démarrage efficace il faut de la vitesse (démarreur en bon état) et une bonne tension batterie (14,2V).

Maintenance :

  • nettoyage du pré filtre a carburant chaque 250 heures (réduit a 100 heures pour les régions ou le carburant est de mauvaises qualité - Exemple : Afrique)
  • Remplacement du filtre a essencechaque 300 heures (réduit a 150 heures pour les régions ou le carburant est de mauvaises qualité - Exemple : Afrique)
  • Remplacement pompe a essence chaque 1000 heures

Les avantages liés à l'injection sont :

  • Amélioration de la souplesse et de l'agrément d'utilisation du moteur
  • Réduction de la consommation de l'ordre de 10 à 15 % et des rejets de gaz polluants
  • Augmentation de l'autonomie
  • Gestion automatique de la richesse dans toutes les conditions, correction en fonction de la pression atmosphérique
  • Un Kit LAD a survolé le Mont-Blanc, aucun problème, la puissance était au rendez-vous et encore de la réserve
  • Un régime de ralenti baissé à 1200 tr/m et par conséquent diminution des distances d'atterrissage
  • Démarrage à froid immédiat
  • De meilleurs démarrages à chaud, des arrêts plus francs
  • Et bien sûr disparition des risques de givrage.
  • Plus de risque de blocage des cuves ou déboitage de carburateur
  • Plus de vapeurlock
  • Les tests ont démontré; un gain de puissance et une augmentation du couple moteur.
  • Amélioration de la distance de décollage qui résulte d'un meilleur taux de montée.
  • Un gain de poids
  • Plus d'entretien des carburateurs, ni inspection cuves, ni synchronisation fréquentes ...
  • Diminution des frais d'entretien
  • Injecté le moteur tourne comme une turbine (les vibrations inhérentes aux réglages des carburateur ont disparus)
  • Le kit est disponible au prix de 2.484 € H.T. plus frais de port éventuel.
  • le montage peut être réalisé par Christian Dieux pour un forfait de 800 € il faut démonter le moteur et se déplacer.
  • Nous pouvons également effectuer l'installation pour vous dans nos hangars Contact
  • Le kit Rotax 912 "LAD" existe pour version 80 ou 100 Hp.
  • Option kit : 2° pompe a carburant 160 € H.T.
  • Attention pour pouvoir installer le kit injection il faut impérativement un retour carburant vers le ou les deux réservoirs. (une sortie et une entrée), si votre réservoir n'est pas adapté il faut placer un réservoir tampon dans lequel l'alimentation de la pompe et le retour s'effectueront. Ou dans le cas de deux réservoirs on peut placer une vanne carburant à 3 voies.
  • En option : Conditionneur & sonde Lambda λ : 396 € H.T.
  • La sonde lambda permet de :
    • garantir un mélange air/carburant idéal
    • réduire les émissions toxiques
    • réduire la consommation de carburant
  • Le "conditionneur" est un petit boitier interface qui met en forme le signal venant de la sonde pour qu'il soit "utilisable" par le calculateur.
  • Le bouclage lambda permet d'affiner encore un peu plus la gestion du temps d'injection et de s'affranchir des quelques pour-cents de marge que nous sommes obligés de laisser.
  • Il permet également de compenser les différences de carburant qui peuvent exister d'un pays a l'autre.
  • Lorsque le mélange est stoechiométrique (Un mélange air/essence idéal de 1kg de carburant pour 14,7 kg d'air appelé mélange "stoechiométrique" génère une combustion homogène et complète non polluante), cela signifie que
    • les proportions des éléments du mélange air-carburant sont égales au rapport idéal λ = 1.
    • Si la valeur lambda mesurée est supérieure à 1, le mélange est riche en carburant et un manque d'air.
    • Si lambda est inférieure à 1, le mélange est pauvre en carburant et présente un excès d'air.
  • Seule restriction il ne faut jamais utiliser de carurant "plombé" (100LL).

Si vous désirez plus de renseignements ou tout simplement voir le montage, c'est installé sur mon Atec zephyr, vous pouvez me contacter

Plaquette présentation     

Schéma de principe

 


Un afficheur des paramètres moteur
spécialement développé pour les moteurs 912 équipés du kit injection LAD TB300


L'afficheur des paramètres moteur
Cet afficheur couplé a notre calculateur de gestion moteur permet l'affichage des paramètres suivants :

  • Régime de rotation tours-minutes
  • Consommation en litres/heure
  • Jauge a carburant en 0,01 litre
  • Position papillon des gaz
  • Pression d'admission (Mbars ou en pouce de mercure)
  • Température d'eau
  • Voltage batterie
  • Valeur Lambda
  • Voyant d'alerte niveau bas et niveau mini de carburant

Paramètres configurables :

  • Luminosité de l'écran
  • Alertes température eau
  • Alertes de la jauge a essence niveau bas (led rouge fixe) et niveau Mini (led rouge clignotante)
  • Alerte sur tension batterie basse
  • Coefficient de calibration de l'affichage de la consommation

Caractéristiques:

  • Dimensions hors tout 87.5 x 87.5 x 36.3mm
  • Dimension de la perforation à réaliser pour encastrer l'appareil en ne laissant que 5.0 mm en saillie : 80.5 x 80.5mm
  • Dimension de la perforation à réaliser pour encastrer l'appareil avec 17.0 mm de saillie : 52.0
  • Poids : 120 grammes
  • Alimentation : 12 volts
  • Afficheur couleur + connecteur : 530 € TTC. & Câble: 25 €TTC
  • Affichage pression essence : 180 € (Kit comprenant la sonde (capteur) , support, faisceau et programmation du boitier)
  • Documentation (pdf)

 

Video TB 300

Contact

lad-aero@orange.fr

www.ladaero.fr

LAD Christian Dieux

route nationale 15

F-27400 Heudebouville / France

+33 232 404 740

Installation sur Atec Zephyr
Installation sur Zenair CH 601 XL
Installation sur VL3
         Réservoir Tampon : Alu, diamètre 100 mm H 150 mm, contenance 1,1 L, poids 450 Gr
Robinet essence spécifique injection (retour au deux réservoirs)
Ce type de robinet de carburant est conçu pour une installation dans les avions avec deux réservoirs qui utilisent un moteur Rotax 912 injection. (vanne 3 voies).
Un levier de commande agit simultanément sur deux vannes séparées, qui commandent l'alimentation en carburant d'un réservoir vers le moteur ainsi que le retour de carburant vers le même réservoir. Dimensions de montage-bride reste le même que pour les types de vannes classiques, forme différente et taille sous le panneau - à prendre en considération pour l'installation.
Installation sur Atec Faeta

Montage de doubles pompes en parallèles, la pompe de secours est actionnée par un interrupteur au tableau de bord, un indicateur de pression d'essence réglé avec une alerte à 2,5 Kg est le bienvenu.

Attention de bien installer les rampes d'injections,une gauche et une droite, voir figures ci dessus et ci-dessous.
Autrement difficulté de fermeture du capot  

Montage sur un CT-SW Flight Design
            Témoignage de Antoine Barba :  pilote ULM équipé du système d'injection LAD

Depuis début 2013, le Breezer avec lequel je vole (généralement au départ de LFXU) est équipé d'un kit LAD installé sur le 912 ULS.
Bien que Rotax soit réputé pour sa fiabilité, je cherchais à réduire les risques de pannes en éliminant notamment:

  • le risque lié à la pompe mécanique (risque réel auquel j'étais d'autant plus sensible que deux de mes amis pilotes furent récemment confrontés à des casses de pompe mécanique, tous les deux avec des moteurs ayant moins de 200 heures. Le premier pilote instructeur, subit, en 2012, une casse de pompe en plein vol. Heureusement il était dans son cône de sécurité, et a pu rejoindre une piste et se poser. Le second a subit la casse, en 2013, lors du décollage. Heureusement la piste mesurait 1800 m ... et il put aussi se poser sans casse.
  • les risques de givrage des carburateurs
  • les risques de vapeurlock
  • puis accessoirement à accro ître l'autonomie, pour pouvoir voler plus loin et plus longtemps

L'appareil a donc été équipé du kit LAD «de base».
Sur les conseils de Dufraisse Aviation LFGH qui l'a installé, furent ajoutés:

  • une seconde pompe, montée en parallèle de la première (en cas de défaillance d'une pompe, la pompe de secours est là pour prendre le relais).
  • une seconde batterie, grosse comme un paquet de cigarette (la seconde batterie est là pour le cas ou l'alternateur ET la batterie principale tomberaient en panne et donner quelques minutes pour aller se poser.
  • Le calculateur a été installé, derrière la cloison pare-feu, dans une partie protégée de la chaleur, des vibrations et des ondes.

Tous les risques de panne n'ont pas été éliminés. Pour ce faire il aurait fallu aller plus loin en doublant tout, installer un second alternateur, un second calculateur… mettre un second moteur (?)…
Mais je pense avoir progressé en fiabilité (et j'espère ne pas me tromper)

Bilan, après un an d'usage:

  • les risques de pannes que je souhaitais supprimer ont été supprimés (objectif 1 atteint)
  • la consommation a baissé (objectif 2 atteint)
  • le risque de panne lié à la présence de condensation d'eau dans le fond du réservoir, a été très sérieusement diminué, car l'essence tourne à grande vitesse dans le circuit (un plus, qui ne faisait pas partie du risque initial)
  • quelques grammes de gagnés (cerise sur le gâteau, toujours bon à prendre)
  • le moteur tourne comme une turbine, sans vibration. Les vibrations inhérentes aux réglages des carburateur ont disparu, je pense que cela aura un impact positif sur la fiabilité du moteur.

Satisfaction, je recommande

Antoine Barba, mai 2014

Rans Coyote S6S
Une incroyable diminution de la consommation !

ULM : Rans Coyote S6S

Moteur : Rotax 912S (100 chevaux)

Nombre d'heures : 1450

Heures de vol depuis l'injection : 345
(Fin 06 -2014)

Motivation : diminution de la consommation et des vibrations

Avant le montage de l'injection,
lors de navigations à 4500 T/Min à 150 km/h
la consommation était de 15 litres/heure.

Après le montage de l'injection,
lors de navigation à 4300 T/Min à 150 km/h
la consommation est de 13 litres/heure.

L'installation de l'injection a permis une augmentation du pas de l'hélice.
Pour maintenir 150km/h le régime
est maintenant de 4300 T/min.

Super Guépard SG10A

ULM : Super Guépard SG10A

Moteur : Rotax ULSFR 4T 100 cv

Heures de vol : 930

Heures de vol depuis l'injection : 190
(02-2015)

Motivation :

Ce sont les caractéristiques liées à l'injection, que tout le monde connaît.

  • suppression des risques liés à : givrage carbu, vapor-lock, eau au fond des réservoirs
  • moteur plus « rond » à tous les régimes, donc générant moins d'usures diverses
  • suppression des soucis liés à la présence de 2 carbus et à leur réglage
  • diminution de la consommation de carburant, d'où autonomie accrue : environ 10 à 15 %

Bref, autant de points, y compris le dernier, qui participent à l'augmentation de la sécurité, qui constitue le souci essentiel de tous ceux qui volent.

Notes diverses en vrac :

  • Le plafond pratique est inchangé par rapport aux carbus, c'est normal, et ce n'est d'ailleurs pas le but de l'opération.
  • Les démarrages se font mieux, et en souplesse.
  • Mon installation ne comporte pas de doublon (batterie, pompe, etc).
  • Attention à l'installation électrique ! La pompe à essence doit délivrer constamment ses 3 bars, elle NE DOIT PAS s'arrêter !
  • Ma batterie est une ALIANT X4 au Li-Fer-PO4, sans doute un peu sur-dimensionnée, mais d'un poids raisonnable (1,6 kg).
  • Ralenti plus bas, d'où atterrissage plus court.
  • Le moteur est alimenté en air frais quelles que soient les conditions atmosphériques. La puissance disponible n'est donc jamais altérée, soit par une réchauffe carbu, soit par une obturation volontaire des entrées d'air frais.
  • Le gain de consommation de carburant permet d'atténuer le coût de l'opération. Exemple : 1,5 l x 1000 heures = 1500 l de carburant.

En conclusion :

Je suis très satisfait, surtout je pense avoir gagné en sécurité.

L'installation de ce kit d'injection permet de bénéficier des avantages de cette technologie. Elle concerne ceux qui, désirant - pour des raisons diverses - rester clients chez Rotax, ne peuvent pas investir dans le Rotax 912 injection, ou qui ont des machines sur lesquelles l'installation de ce moteur n'est pas envisageable.

Patrick Chaplain, Castelnaudary (11) LFMW




Exemples d'installations
 Contrôleur de l'alternateur Ducati

Option :
vivement conseillée la tension pour les injecteurs ne doit pas descendre en dessous de 10,5 V injection LAD

régulateur électrique 14V 25A optimalisé pour l'injection (ralenti)

contrôleur de l'alternateur  

mécaniquement et électriquement compatible avec Ducati

  • contrôleur de l'alternateur 14V 47A (avec alternateur - ci-dessous)
  • dimensions identique ducati
  • mêmes trous de fixation
  • le même connecteur électrique s'adapte directement
  • CNC boîtier en aluminium avec un énorme surface de refroidissement
  • depuis plus de quinze ans dans la vente
  • éprouvé des milliers de fois dans les compétitions
  • 27 mois de garantie

Alternateur Edge Performance :

  • 32 A / 14 v /5500 RPM
  • 29 A / 5000 RPM
  • 25 A/ 3000 RPM
  • 20 A /2000 RPM

Alternateur Silent Hektik 14V 37,5A 525W

Remplacement & Echange de votre 912 contre un 912 iS

Echange : Option complexe

Si vous envisager le remplacement de votre "vieux" 912 par le 912 iS Sport afin de profiter de l'injection l'adaptation ne sera pas simple.

  • Le circuit de carburant est tout à fait différente (circulation aller-retour calibrée du moteur au réservoir)
  • Le faisceau électrique du 912 iS est tout a fait différent.
  • La gestion du 912 iS est numérique, donc un EMS et MFD est obligatoire
  • Le bâti moteur n'est pas identique, Rotax prévoit un pré-bâti
  • Les rampes d'injections saillantes posent problèmes pour entrer sous les capots ajustés
  • Un poids supérieur de 5,3 kg, modification de la masse et du centrage ...

Amortir le remplacement :

  • Le prix (19.772€) est 4.300 € plus élevé, sans parler de la décote de votre 912 usagé
  • Sans tenir compte de la modification des instruments de contrôle, de l'échappement, des durites, des radiateurs, filtre à air, bâti, ...
  • Si on considéré une économie de carburant de 20% (annoncé par Rotax), une consommation de 15 l/h de votre 912 et un prix moyen de la SP95 à 1,7 € il vous faudra 1150 H pour amortir le coût du remplacement.
  • Le remplacement au seul motif économique est un gouffre financier sans parler des complications.
  • Le but de Rotax est de concurrencé les moteurs Avion Lycoming, Continental, ... et non de remplacer votre 912
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